Rallarsvingar och skenmanövrer

Under min vistelse i Tanzania i mitten av 1970-talet noterade jag, glatt överraskad, att det nästan varje dag gick flera tåg från centralstationen i Dar es Salaam – dels spikrakt västerut mot Kigoma och de svultna krokodilerna i Tanganyikasjön, vidare i nordvästlig riktning mot ”Snön på Kilimanjaro” och slutligen åt sydväst till kopparfälten i Zambia.

Att åka tåg i Tanzania var ett oförfalskat nöje, men inte precis något rent nöje.

Den egna kupén fanns varken i praktiken eller i den teoretiska begreppsvärlden. Oavbrutet kämpade gormande turister med gråtande småttingar, dreglande hundar, bräkande fårskallar, skrockande hönsfåglar och skrällande transistorer om det minimala vagnsutrymmet. Solen jobbade för högtryck, och det var en fröjd att leva. Svetten lackade och kackerlackorna parade sig lika ogenerat som gotländska vildkaniner.

Även hos oss går det som bekant flera tåg och har så gjort i mer än 160 år. Det första normalspåret här i Sverige förenade metropolen Örebro med lilla Ervalla och invigdes redan den 5 mars 1856.

Men att vi och vårt land skulle föräras ett riktigt järn- och stambanenät var ingalunda skrivet i fixstjärnorna. Det ansågs länge att Sveriges egenartade topografi och notoriska kapitalbrist skulle omöjliggöra all tågtrafik i riket. Istället för på skenvägar borde vi satsa vår kollektiva energi- på genvägar och än mer på våta vattenvägar av Göta Kanals typ, framhöll de insiktsfulla samt, i än högre grad, de mindre insiktsfulla.

Bland annat underströks, att regelbunden tågtrafik ofrånkomligen skulle demoralisera ”de tjänande klasserna” i samhället. Man befarade kort och gott att det gemena folket skulle åka tåg hela dagarna i stället för att arbeta i sitt anletes svett. Med liknande argument bekämpades, som vi minns, dansbaneeländet, jazzmusiken, idrotten, serietidningsvärlden och videovåldet i senare tidsskeden. Många hävdade på fullt allvar att folk och i synnerhet fän skulle skrämmas från vettet av de ohyggliga tågskrällena, som med sina 30-40 km/h hotade att spränga alla fartgränser: korna skulle sina, fåren tappa sin ull, och även de trägnaste arbetshästarna skulle löpa en uppenbar risk att – likt järnhästarna – börja skena.

Inte minst bland prästerna i Sveriges riksdag firade det smalspåriga tänkandet ideliga triumfer. I flera år stöttes och blöttes den intrikata frågan om spårvidden, och en kyrkoherde Harald Wennerström gav otvetydigt besked om sitt hjärtas mening från talarstolen: ”Här såsom annars för de bredare spårvidderna till undergången och ytterst till helvetet.”

Motståndsrörelsen leddes i åratal av hemmansägaren Leonard Rääf från Gryt i Östergötland. ”Vid lokomotivens flykt äger den enskilde ingen styrelserätt”, förklarade Rääf med sin ångpanna i djupa veck. ”Man forslas tur och retur som annat packgods. På grund av de alltför låga biljettpriserna kommer allmän slapphet och redlöshet att sakta men säkert vinna insteg bland passagerarna.”

Emellertid blev den viljestarke Johan August Gripenstedt svensk finansminister pionjäråret 1856, och obetydligt senare utnämndes överste Nils Ericsson (pansarbåtskonstruktören John E:s yngre bror!) från östra Värmland till chef för Statens Järnvägar (SJ). Med kraftnaturer som Gripenstedt och Ericsson mitt på spåret bröts motståndet en gång för alla, och det fortsatta järnbanebyggandet gick som på räls.

Rallarna kom från och med nu att bli en högt ansedd yrkesgrupp i 1800-talets Sverige. De svingade sina enorma släggor från morgon till kväll, sjöng oanständiga visor, unnade sig några järn på banvallarna och tjänade pengar som ogräs – i extremare fall hela 2 riksdaler/dag. Var och en ersattes efter kapacitet och kompetens; individuell lönesättning var ännu ett okänt begrepp.

Mellan åren 1988 och 2006 raserades mycket av det som en gång byggdes upp genom att svensk järnvägstrafik, som det eufemistiskt heter, kom att avregleras och marknadsanpassas under denna 18-årsperiod.

Det betyder att våra huvud- och stickspår numera trafikeras av drygt 40 olika bolag och att ytterligare ett 60-tal bolag kontrakterats för att sköta det så kallade underhållet. Konsekvenserna är väl kända: ständiga förseningar, bristfällig komfort, sjaskiga toaletter, nedfallande kontaktledningar, oavlåtliga signalfel, kroniskt snöväderskaos o s v, o s v. Jordens vänner, Seko och Järnvägsfrämjandet har bildat kampanjorganisationen Tågupproret i syfte att fästa uppmärksamheten på misären och på sikt bidra till att svensk järnvägstrafik återregleras.

Tidigast år 2034 kommer den uppgiften att vara löst, förutsatt att återregleringen tar lika lång tid i anspråk som avregleringen.

Av de nuvarande regeringspartierna vill MP att Statens Järnvägar ska återfå sitt monopol både inom trafik- och underhållsbranscherna, medan S, åtminstone i valrörelsen 2014, höll snäppet lägre profil än koalitionspartnern: man talade tyst om trafiken men lovade i varje fall att underhållet skulle återföras i statlig regi.

Biljettpriserna må ha varit förhållandevis låga på Leonard Rääfs tid, men i dag kostar det skjortan att åka på räls för den som är sent ute men ändå aspirerar på sittplats i mer eller mindre fullbokade tågsätt. För en enkelbiljett Karlstad-Stockholm får man slanta upp mellan 200 och 900 kronor som resenär i andra klass; det är tillgång och efterfrågan, ingenting annat, som bestämmer priset.

I Tanzania kostade det inte särskilt många (Rääf)ören att lösa tågbiljett. Dessutom kunde man, som privilegierat blekansikte, taktfullt förpassa sig till förstaklassvagnen vid lämpligt tillfälle och beställa in de läckraste rätter för en spottstyver. Onekligen en rest eller reminiscens från kolonialtiden – den enda positiva av den arten. Julafton 1976, nästan fyrtio år avlägsen, åt jag helstekt kokosnöt med vaniljsås till förrätt på ett snälltåg utanför Arusha; huvudrätten bestod av tunnbröd med färsk hummer direkt från Indiska Oceanen.